Джонни Чекотто (Johnny Cecotto) и связанные с ним победы и машины.

чекотто 2

Автогонщик Венесуэльского происхождения, выходец из семьи итальянских эмигрантов дебютировал с своем призвании на этапах некогда популярной Формулы 2. В 1982 г. участвуя в гонках под флагом MARCH-BMW Чекотто упустил победу в чемпионате по причине поломки тормозов, но в противовес приобрел привлеченное к себе внимание, выраженное, в последствии, в попадании в Ф1. Карьера в Ф1 не была долгой, ее прервала страшная авария на квалификационном заезде в Гран При Британии. Чекотто провел 23 гонки, был вынужден покинуть формулу по состоянию здоровья ( последствия перелома обеих ног).

чекотто сам

После реабилитации от аварии Чекотто возвращается в кузовные состязания, начиная пожалуй свой самый результативный период с карьере:

  • 1986 год Чекотто выигрывает гонку Гуйя Макао;
  • 1987 год участвует на BMW M3 в гонке «БАТЕРСТ 1000»;
  • 1988-1992 г. участвует в DTM под флагом SCHNITZER MOTORSPORT на BMW M3, получает титул в итальянском туринге в 1989 на BMW M3, поднимается на пьедестал вторым в 1990 г. в DTM.

чекотто болит тот

После того, как компания BMW Motorsport прекращает участие в DTM, Чекотто наряду с другими гонщиками BMW представляет команду в супертуринговых состязаниях STW. В указанных состязаниях Джонни Чекотто участвует с 1994 года по 1998 год, побеждая в итогах состязаний в 1994,98 годах.

Джонни Чекотто вошел в историю с обозначением BMW прежде всего не из-за таланта побед на кольце, а по причине того, что своей приверженностью к BMW смог добиться особого отношения компании к своей персоне. Не углубляясь в причины указанной данности можно констатировать, что Джонни Чекотто был человеком в отношении которого BMW GMBH дважды выпускала лимитированные (ограниченные) версии культовых M3 и М5, увековечив тем самым имя спортсмена в истории автопроизводителя. Остановимся на каждой из них.

чекотто м31

BMW M3 Cecotto E30 — лимитированная версия BMW M3 E30 была выпущена в течение 1989 года в честь многочисленных побед гонщика. Бампера на BMW M3 Cecotto установлены такие же как на BMW M3 Evolution II, отличие в тонком задним стекле, хромированных выхлопных трубах, 16-и дюймовых легкосплавных дисках с уникальными металлическими черными вставками. В отличии от M3 Evolution II, версия M3 Cecotto не имеет на передним бампере воздухозаборников для охлаждения тормозов, устанавливаемых на Evolution II вместо противотуманных фар. BMW M3 Cecotto E30 была доступна в трех вариантах окраски, такие же как BMW M3 Evolution II красный (Misano Red) синий металлик (Macao Blue metallic) серебристый (Nogaro Silver metallic)

чекотто м5

BMW M5 Cecotto Edition E34 была разработана двумя гонщиками команды BMW по просьбе самой компании: создать собственную идеальную версию BMW M5 E34. Одним из этих водителей был многократный чемпион Touring Car — Джонни Чекотто, который предложил установить на БМВ M5 целый букет роскоши. Вторым водителем был Йоахим Винкельхок. В течение весны 1991 года всего было произведено 22 экземпляра БМВ М5 Чекотто Е34 (20 официально выпущены и две модели как подготовка) с мотором S38. BMW М5 Cecotto была доступна в двух цветах, зеленый металлик (Lagoon Green metallic — 266) с кожаным салоном Nappa и синий металлик (Mauritius Blue metallic — 287) с светлым кожаным салоном Nappa. Каждая модель Cecotto Edition комплектовалась усилителем руля Servotronic, отделкой салона из ореха, люком в крыше, велюровыми ковриками, подогревом сидений, автоматический климат-контролем с автоматической рециркуляцией воздуха, омывателями фар и радиосистемой BMW Bavaria. Для седана M5 Cecotto Edition опционально были доступны такие функции как боковая подушка безопасности, сигнализация, задний спойлер, внешняя отделка Shadowline, тонированная полоса на лобовом стекле, автоматическое затемнение внутреннего зеркала, регулируемые задние подголовники, круиз-контроль, лампа в задней части салона для чтения, ящик для хранения кассет и 17-дюймовые колеса.

Болид BMW M4 DTM (сравнение со стоком)

При разработке болида BMW, участвующего в гоночных состязаниях чемпионата DTM конструкторами был взят за основу серийный кузов BMW M4 купэ. Производство указанных автомобилей было реализовано в Мюнхене, именно там где производились автомобили М до 1991 года. Внешний дизайн болида передает всю индивидуальную стилистику BMW, что аналогично можно сказать в общем о кузове M4, положительные отзывы о дизайне которого бьют все рекорды по всему миру. Несомненно дизайн М4 надолго пришел в рынок, как большинство ранее выпускавшихся кузовных моделей будет популярен многие годы. BMW M4 DTM доработана специалистами по аэродинамике относительно своего классического собрата, в частности, смещена назад кабина, выполнен короткий передний свес, общий силуэт более обтекаем, а автомобиль занижен по дорожному клиренсу. Визуальный осмотр автомобиля приковывает внимание к его особенным зеркалам заднего вида, которые выполнены в оптимизированной аэродинамической форме TWIN-STALK, инженерия BMW Motorsport, как всегда на высоте.

m40

Снаряженная масса BMW M4 DTM- 1110 кг ( с учетом присутствия водителя)

Отдельного упоминание заслуживает комментарий относительно количества углепластика, используемого в BMW M4 DTM – более 50-и деталей из 5000-ч заявленных в официальной конфигураторе BMW. В модели применен двигатель BMW P66, развивающий 480 л.с. с рестриктором. Безусловно в модели применены последние разработки BMW, в частности, BMW Motorsport использовало высокотехнологичный сплав в головке цилиндров и картере, автомобиль с указанным двигателем обеспечивает ускорение до 100 км/ч за 3 сек. К слову говоря, все компании мотористы, относящиеся к DTM, подчиненные регламенту состязания постоянно борются за повышение надежности своих силовых агрегатов – команда в течение сезона может использовать не более 10-и двигателей. Наш автомобиль конечно же заднеприводный, приводится в движение с помощью спортивной секвентальной шестиступенчатой коробки передач, управляемой подрулевыми лепестками – условие участия в DTM. Передаточное число этой коробки может принимать 11 различных значений, что позволяет инженерам и пилотам осуществлять необходимые настройки для каждой трассы и каждого двигателя. Конечно же внимание к себе привлекает индивидуальный руль автомобиля, который выполнен с дополнительными дисплеями, имеет нестандартную (прямоугольную) форму, при этом разъяснено, что количество кнопок и их расположение определяется индивидуально под каждого пилота.

m41

Характеристики автомобиля BMW M4 DTM:

— Ходовая часть выполнена в виде углепластикового монокока с интегрированным топливным баком и стальным каркасом безопасности, углеплатиковыми элементами защиты;

— Длина – 4775 мм, Ширина — 1950 мм, высота – 1200 мм.;

— Объем топливного бака – 120 литров;

— Двигатель: атмосферный V8 c углом развала 90 градусов, 4 клапана на каждый цилиндр, два рестриктора 28 мм, рабочий объем – 4000 куб. См.;

— Мощность 480 л.с.;

— Максимальный крутящий момент 500 Нм;

— передняя/задняя оси: подвеска на двойных поперечных а-образных рычагах с поперечным стабилизатором и регулируемыми амортизаторами и шестью режимами работы, пружины H&R;

— тормоза: гидравлическая двухконтурная тормозная система, монолитные легкосплавные суппорты, все тормозные диски вентилируемые, возможность регулировки баланса тормозов пилота;

Отдельно про шины (для гурманов):

Перед 300-680-18

Зад 320-710-18

Munich (01) 01th October 2013. BMW Motorsport, M4 DTM Steering Wheel construction. This image is copyright free for editorial use © BMW AG (10/2013).

m41

Тест-драйв BMW M2 на треке.

Тест принадлежит пользователю BMW-клуба в России, был опубликован автором и получил большое количество положительных отзывов.

м21

Маркетинг давно играет главную роль на современном рынке, отправляя на второй план все, что не приносит деньги, и, напротив, тиражируя то, от чего есть прибыль. Когда-то, покупая BMW М-серии, ты попадал в особую касту владельцев относительно редких для России машин. Но теперь BMW M GmbH ставит заветный шильдик на все подряд, так что он уже режет глаз, а линейка некогда легендарных спортивных машин начинает терять свой флер. Так что выход М2 стал серьезной проверкой для концерна. Владельцы М135i и М235i еще до старта продаж в России уверяли, что BMW ничем не сможет удивить, так что переплачивать за одну букву на корме не стоит. Обладатели М-серии считали, что маленькая машинка в бедной комплектации, которая явно не сможет побороться с М3 и М4, будет иметь смысл только при цене ниже 3 млн. руб. Но истина, как всегда, оказалась где-то посередине.

Для начала стоило решить, с чем сравнивать М2, которая является логичным продолжением 1М. Конечно, на фоне М4 новая модель выглядит намного проще, зато у моделей одинаковая подвеска, тормозная система, роботизированная семиступенчатая коробка DСT и активный дифференциал. Под капотом у М2 трехлитровый двигатель N55 с твинскрольной турбиной, который ставится на М235i с доработками от S55. Например, от него взят магниевый поддон картера, дополнительный масляный насос и поршни с изменённым компрессионным кольцом. Мотор в диапазоне от 1350 до 4500 об/мин выдаёт 370 л.с., разгон до 100 км в час – 4,3 секунды на «роботе».

Если же сравнивать М2 со спартанской и дикой 1М – это совершенно другой уровень. Пять лет между стартом их продаж кажутся пропастью. М2 несомненно стала комфортней. Если копейка была похожа на грубую косуху, простую, но крутую, то вторая серия – ее гламурная имитация. Хотя в салоне та же кожа с крупным рисунком, который подчеркивает синяя строчка сидений, грубый пластик и вставки из алькантары. Даже карбон тут не покрыт лаком, так что можно разглядеть и ощутить переплетения углеродного волокна. На М-руле традиционный триколор серии. В целом, в базовой версии есть все, что нужно.

Даже в базе М2 шикарно смотрится с любого ракурса. За счет более широкого и приземистого корпуса исчез диссонанс между длинным капотом и куцей кормой, который мозолил глаз в 1М. Небольшой ложкой дегтя стали самые обычные лопухи от второй серии, которые никак не соответствуют грозному виду автомобиля. И на первой М-серии, и на М4 стоят изящные зеркала со сквозными дужками, которые смотрятся легко и органично, а, главное, соответствуют стилю автомобиля.

Разглядывая салон, сразу бросается в глаза, на чем BMW сэкономила. Спортивной машине можно простить механическую регулировку руля, но не качество исполнения шатающегося рычажка из тонкого пластика. Замки бардачка и крышки пепельницы откровенно скрипят, а пластик вокруг коробки выглядит бедно. Зато производитель не поскупился на регулировки сидений. Водитель может до миллиметра настроить свою посадку, боковую поддержку и длину кресла. Я проехала на М2 больше тысячи километров и в течение многих часов пути ни разу не смогла пожаловаться, что мне неудобно сидеть, а мои пассажиры сзади спокойно выспались в дороге. Но, несомненно, для трека не хватает даже гипертрофированной боковой поддержки стоковых сидений. Упираясь коленкой в дверь на поворотах, чтобы не болтаться по салону, я заработала огромный синяк.

Изначально пересев с более дикой, заводной и простой 1М на ее реинкарнацию, я почувствовала отторжение. Слишком много электроники и кнопок. Но уже через несколько совместно проведенных часов и много километров стартов, торможений и поворотов, я начала привыкать и даже прикипать к этой машине. Она начала казаться органичной, понятной и удобной. Первые километры я, с тоской посматривая на многочисленные камеры, ехала в режиме Comfort. В нем ничто не намекает на спортивный нрав автомобиля: разгон более, чем плавный, подвеска позволяет не вглядываться в каждую неровность на дороге, а звук мотора еле слышен. BMW не пошли на поводу у зеленых и не сделали в М2 режим EcoPro, но не отказались от функции start/stop, спорной для подобных автомобилей.

Стоит переключиться в режим Sport, то, даже без отключения системы стабилизации и динамического контроля, характер машины полностью меняется. Появляется басовитый рык выхлопа, мотор поддерживает высокие обороты, а динамика разгона начинает соответствовать статусу автомобиля. Тут нет отдельной регулировки жесткости подвески или руля, как в М4 (все это включено в режим Sport и Sport+), да это и не нужно, потому что инженеры поработали с настройками на совесть. Но отсутствие кнопки М на руле, которая являлась изюминкой первой М-серии, добавляя динамики и крутящего момента в нужный момент, стало разочарованием. Нажимая ее, ты чувствовал себя героем фильма Форсаж или Джеймсом Бондом, применившим тайное оружие.

В Sport+ вспомогательные системы условно отключаются, не ограничивая действия водителя, если он не пытается преодолеть законы физики. Если вираж становится, по мнению компьютера, критичным, то электроника мягко и почти незаметно корректирует траекторию. Ради эксперимента, я несколько раз проехала по треку, позволяя системам контроля стабилизировать машину, и ни разу это не вызывало раздражение, хотя и немного увеличивало время круга. Но для людей, не привыкших к такой мощности и заднему приводу, режим Sport+ станет идеальным и безопасным вариантом. Но для тех, кому нужна полная свобода и для кого красивый занос – один из поводов купить М2, есть кнопка полного отказа от систем стабилизации. В этом случае обратно они включатся только при перезапуске двигателя, а до этого машина вам не раз покажет свой буйный нрав, неожиданно изобразив фуэте на 360 градусов, если вы на мокрой дороге переборщили с газом. Хотя занос тут такой же предсказуемый и легко управляемый, как в 1М. На выходе из поворота машина позволяет ехать на грани скольжения, момент срыва задних колес хорошо чувствуется. Но вот умчаться в закат со светофора с «ланча» (launch control), едва придерживая руль рукой, вряд ли выйдет, особенно, если под колесами мокрый асфальт, а у вас уставшая резина. М2 мечется как дикий жеребец, буксуя и виляя задом, так что лучше держать руль покрепче и терпеливо ждать, когда она наконец тронется с места. Но выглядит это, несомненно, эффектно.

Я была рада наконец вырваться из города с его пробками и ограничением в 60 км в час и утопить педаль в пол. М2 вжимает в сиденье и на старте, и со скорости в 100 км в час. Но свыше 200 км в час машина разгоняется не так охотно, как М4, а, чтобы дожать скорость с 230 до 260 км в час мне и вовсе пришлось постараться. Впрочем, такие скорости машина законно может увидеть разве что на Сочинском автодроме или где-нибудь в Европе на немецком автобане, так что это вряд ли станет большим разочарованием для владельцев. Мощности вполне хватает, как на треке, так и в городе. Но я уже не раз слышала в адрес М2 упреки в недостатке «лошадей». С одной стороны, можно понять производителя, которому не нужна конкуренция между моделями (М2 на 30 лс мощней 1М, но уступает 60 лс М4), а с другой стороны потребителей, которые хотят получить максимум за космическую по текущему курсу цену. Так что в тюнинг-конторах уже начали писать программы и варить прямоточные выхлопы для тех, кому слово «сток» кажется оскорблением. Сама BMW уже тоже подготовила для М2 обвес, выпускную систему, винтовую подвеску и спортивные тормозные колодки M Performance. Но за это придется существенно доплатить. Пока неясно, насколько хорошо N55 выдерживает наращивание мощности без замены других агрегатов, рекомендуемый инженерами предел — чуть больше 400 л.с.

На треке даже в базе M2 чувствует себя в своей тарелке. После нескольких сессий по 20 минут не перегрелись тормоза и эффективность торможения не пропала, как это было на М4. Но Moscow Raceway более скоростной трек, чем Нижний Новгород. Тут торможения с 200 км в час машина выдерживает спокойно. За это отвечают перфорированные тормозные диски (передние диаметром 380 мм, задние диаметром 370 мм) с четырьмя поршнями спереди и двумя поршнями сзади. Инженеры сразу подумали и над проблемой отлива масла на треке. Подвеска, которая в городе кажется неприлично жесткой и грустно вздыхает амортизаторами на лежачих полицейских, на кольце просто великолепна. Она спокойно переваривает заезды на кербы и прыжки с ними, не давая раскачки и излишних кренов даже на дисках 19-го диаметра. Они придают облику машины законченный вид и добавляют эстетики, но тому, кто собирается проводить на треке хотя бы выходные, явно придется купить комплект дисков меньшего диаметра с более широкими покрышками, 245-265 тут явно не хватает. Во время заездов на треке датчики шин сходили с ума, что совершенно нормально при плавающем давлении во время нагревания и остывания покрышек. Но потом пришлось потратить около 10 минут на настройку данных и скидывание ошибки.

При всех преимуществах огромным минусом становится вес машины, приближающийся к 1,6 тонн. Из-за этого приходилось сдвигать точку торможения довольно далеко от поворота, а в поворот заносить меньше скорости, чем хотелось бы, иначе М2 сносило с траектории. Но, если привыкнуть к этой тяжести, машина рулится очень понятно и предсказуемо. Несмотря на то, что усилие руля регулируется электроникой, она работает настолько четко, что ты об этом забываешь.

А вот прославленная коробка M-DCT откровенно не справлялась с перегрузками, упорно отказываясь включать пониженную, или, наоборот, переключать передачу наверх, крутя мотор до отсечки. Так что единственным вариантом стал ручной режим. Несмотря на то, что я из тех, кто презрительно фыркает при виде автоматической трансмиссии, к лепесткам я привыкла довольно быстро и смогла вернуть ощущение спортивного азарта в попытке найти идеальную передачу для каждого участка трассы, не путаясь и не поглядывая на индикацию на приборной панели. В режиме Sport+ коробка переключается вверх с неприятным ударом. Но все-таки для себя я бы выбрала машину на шестиступенчатой механике, которая доступна на российском рынке. Особенно я по ней скучала, когда первый раз пыталась найти режим Parking на М2. Все-таки глушить машину на передаче – не самый очевидный и удобный вариант.

В городе в спортивных режимах коробки машина становится нервной, а разгон дерганным, потому что постоянно приходится бросать газ, а то и оттормаживаться в пол перед обстоятельствами непреодолимой силы в виде очередного зазевавшегося дачника или кого-то, кто решил доказать, что может ехать быстрей М2, но не рассчитал свои силы. И даже резвый старт со светофора не доставляет удовольствия, потому что все время ждешь подвоха в виде камеры (штраф можно получить еще даже не переключившись на вторую передачу) или неожиданной помехи на дороге. Скорость в М2 не совершенно не замечается, так что проекция спидометра на стекло, от которой отказались из экономии, тут была бы как никогда полезна. Еще в М2 безумно не хватает банальных данных: температуры масла, ОЖ и давления турбины. Вместо них вы можете вывести на экран спортивные прибора, на них отражается крутящий момент и текущая мощность.

Главной претензией покупателей к М2 остается ее начальная цена, которая всего на 300 тыс ниже, чем у М3, и на 430 тыс. руб, чем у М4. Но ведь многие выбирают машину не умом, а сердцем и мое осталось с маленькой «зажигалкой», которая идеально вписывается и на узкую парковку около дома, и в вираж на треке.

м22

История побед BMW в знаменитом чемпионате DTM.

Компания BMW во все времена заслуженно являлась лидером кольцевого чемпионата DTM (Deutsche Tourenwagen Masters — серия кузовных автомобилей. Чемпионат проводится с 1984 года, ранее имел вышедшее в последствии из оборота название Deutsche Tourenwagen Meisterschaft).

По мнению многих знатоков, как марки в целом, так и исключительно BMW в автоспорте, успехи команды BMW всегда были продиктованы близостью духа и схожести философии BMW и сущности кольцевых автомобильных состязаний, в частности именно трек истинное предназначение каждого экземпляра баварского автоконцерна, произведенного независимо от времени, места, команды мастеров. Но, как справедливо установлено историей, успех это результат труда, так каким же был путь команды BMW Motorsport GMBH?

Команда BMW дебютирует в DTM в 1984 году, победы одержаны пилотом Харальд Грохс (Harald Grohs, Германия) на BMW 635 CSi, автомобиле вошедшем в историю мирового автоспорта. Первая победа была заслужена вышеуказанным пилотом в Зольдере (Бельгия) 11 марта указанного года.

1984

В 1985 году Харальд Грохс был признан лучшим пилотом BMW, одержав победу на том же BMW 635 CSi в Зольдере. При этом первое место педистала в Майнц-Финтене (Германия) за рулем BMW 323i завоевывает немецкий гонщик Винфрид Фогт.

1985

В 1986 году компанией BMW выпускается новая версия BMW 635 CSi, приносящая победы Курту Кенигу (Kurt König, Германия) и Фолькеру Штрицеку, при этом первый завоевывает вершину педистала – трофей Grenzland-Preis, завоеванный в Зольдере.

1986

1987 год является культовым для всех преверженцев марки BMW – в гоночную серию врывается новая M3 в кузове Е30 и незамедлительно приносит серию побед под управлением следующих гонщиков команды: Харальд Грохс, Марк Хессель (Marc Hessel, Германия), Олаф Мантей (Olaf Manthey, Германия) и Фабьен Жируа (Fabien Giroix, Франция). Чемпионский титул завоевывается все на той же М3 Эриком ван де Пуле (Eric van de Poele, Бельгия) – несмотря на то, что на финальной гонке на Зальцбургринге (Австрия) он финиширует только десятым по причине повреждения колеса.

1987

В 1989 году Роберто Равалья (Roberto Ravaglia, Италия) одерживает одну победу за другой в Зольдере, а также поднимается на верхнюю ступеньку пьедестала в заключительной гонке в Хоккенхайме. Для команды BMW M Team Schnitzer и ее руководителя Чарли Ламма (Charly Lamm, Германия) дебютный сезон в DTM становится максимально-результативным. Помимо трех побед Равальи две достаются Стиву Соуперу (Steve Soper, Великобритания) и одна – Джонни Чекотто (Johny Cecotto, Венесуэла), также пилотирующими BMW M3.

1989

В 1990 году команда BMW активно борется за чемпионский титул, одерживая восемь из двадцати двух возможных побед в чемпионате. Джонни Чекотто завершает сезон с серебром.

1990

В 1991 году Джонни Чекотто вновь становится лучшим из гонщиков BMW: четвертое место по итогам года, выигрывая три гонки, а его напарник по BMW Стив Соупер четырежды поднимается на верхнюю ступеньку пьедестала. К компании победителей присоединяется и Йоахим Винкельхок (Joachim Winkelhock, Германия), выигравший в немецком Вунсторфе.

1991

1992 год является последним годом участия BMW в старом формате чемпионата DTM, представляя свою команду на состязание. Джонни Чекотто снова заканчивает сезон на четвертом месте в чемпионате, вновь становясь лучшим из пилотов баварской марки. Роберто Равалья завершает сезон красиво: 11 октября 1992 года на финальном этапе в Хоккенхайме, ставшим последним для заводских BMW M3, он выигрывает оба заезда.

1992

Возвращение команды BMW в чемпионат DTM, к слову говоря уже обновленный DTM, происходит только в 2012 году. В первый же год после 20-и летнего отсутствия компания выставляет на трек 3 команды и 6 пилотов. Сред лидеров чемпионата сразу выделяется команда BMW Team Schnitzer, со своим коллективом из Фрайлассинга. Канадец Бруно Спенглер (Bruno Spengler) выигрывает четыре гонки, а бразилец Аугусто Фарфус (Augusto Farfus) добавляет в копилку BMW пятый триумф. Совместно BMW Team Schnitzer, BMW Team RBM и BMW Team RMG зарабатывают 12 мест в первой тройке в первый же год после возвращения марки в чемпионат. По ходу захватывающего финала в Хоккенхайме Бруно Спенглер превращает трехочковое отставание от пилота Mercedes Гэри Паффета (Gary Paffett, Великобритания) в четырехочковое преимущество. Канадец заканчивает сезон с результатом в 149 баллов и становится четвертым чемпионом BMW в истории DTM, следуя по стопам Фолькера Штрицека, Эрика ван де Пуле и Роберто Равальи. Еще десять очков, заработанные Дирком Вернером (Dirk Werner, Германия) обеспечивают BMW Team Schnitzer чемпионским титулом в командном зачете. Также одерживается победа в зачете производителей. Компания BMW выпускает лимитированную версию серийных BMW M3 E92 со стилизованными афтографами Бруно, отличительным дизайнов, выраженным с колесных дисках 359 стиля в черном цвете, черном матовом цвете кузова, нестандартном спойлере – все элементы указывают на то, что компания заслуженно гордится своими победами в 2012 году, подчеркиваю свое отдельное отношение к чемпионату DTM и месту команды BMW в нем.

2012

бруно 2

бруно 3

Успехи 2012-го года становятся рывком в участии BMW в DTM 2013-го года, количество болидов увеличивается до восьми, в состав команд BMW приходят такие знаменитые и талантливые гонщики, как Марко Виттман (Marco Wittmann) и Тимо Глок (Timo Glock). Второй сезон после возвращения приносит BMW пять побед и защиту титула в зачете производителей. Аугусто Фарфус и Бруно Спенглер занимают второе и третье места вслед за чемпионом – немцем Майком Роккенфеллером (Mike Rockenfeller). Марко Виттман получает награду «Новичок года».

Moscow (RU) 04th August 2012. BMW Motorsport, Third Place Driver Augusto Farfus (BR) Castrol EDGE BMW M3 DTM and Bruno Spengler (CA) BMW Bank M3 DTM. This image is copyright free for editorial use © BMW AG (08/2013).

В 2014-м году невероятно успешная модель BMW M3 DTM уступает место новому болиду – BMW M4 DTM. Первая же гонка в Хоккенхайме приносит дебютную победу и машине, и ее пилоту, Марко Виттману. Кроме того, этот триумф становится 60-м для BMW в истории DTM. Еще три победы достаются Виттману в Будапеште, Шпильберге и Нюрбургргинге. Пилот BMW Team RMG доминирует на протяжении всего сезона и за две гонки до его окончания становится самым молодым чемпионом DTM родом из Германии. Предпоследний этап в Зандфорте (Нидерланды) также оказывается успешным для BMW Team RMG – коллектив гарантирует себе чемпионство в командном зачете. Напарник Виттмана, бельгиец Максим Мартен (Maxime Martin), побеждает всего в пятой гонке в своей карьере – на этапе в России – и к концу сезона становится «Новичком года». В Шпильберге впервые с момента возвращения, пилоты BMW занимают первые четыре места в гонке. Виттман выигрывает заезд, опережая Аугусто Фарфуса, Тимо Глока и Мартина Томчика. Всего же BMW M4 DTM в свой дебютный сезон пять раз первой пересекает финишную черту.

2014

Успех BMW в чемпионате 2015-го пришел в четвертом этапе. В одной из гонок впервые в истории DTM первые семь мест заняли автомобили одного производителя. В квалификационных заездах 7 пилотов BMW Motorsport попали в топ-10 – это лучший результат с момента возвращения компании в чемпионат в 2012 году.

Йенс Марквардт (Директор BMW Motorsport ) об этапе прошедшем в России на трассе в Волоколамском районе: «Несомненно, это был потрясающий уик-энд. После отличной квалификации субботняя гонка выдалась фантастической, мы заняли первые семь мест – такого в истории DTM еще не удавалось никому. Все гонщики проделали великолепную работу, особенно хочется отметить победителя Марко Виттмана, Тома Бломквиста, набравшего свои первые очки, и Антонио Феликса да Кошту. Антонио стал и главным героем воскресенья: первый поул, первая победа – невероятный результат! Ему было непросто, учитывая то, сколько пилотов BMW ехали прямо за ним! Несмотря на то, что вторая гонка выдалась заметно более напряженной, пять наших гонщиков заняли первые пять мест – это отличная награда за те усилия, которые мы как команда прикладывали на протяжении последнего времени. Я хочу поздравить всех пилотов и все коллективы и поблагодарить их за профессионализм, волю к победе и характер настоящих бойцов. Однако нам стоит оставаться реалистами и помнить, что за одну ночь ситуация не меняется. Да, Зандфорт подошел нашим машинам, помогла и ситуация с весовыми гандикапами, но очевидно, что конкуренция в DTM сейчас остра как никогда, а баланс сил может меняться очень быстро. Все зависит от тончайших нюансов, отличающих одну трассу от другой, а разрывы в квалификационных временах просто ничтожны. Очень важно, что наш командный дух действительно силен. В ближайшие месяцы нам это пригодится – предстоит очень много тяжелой работы. Нынешний успех я хочу посвятить всей команде, которой искренне горжусь.

2015

TOP GEAR май 2016 года. BMW M2 и Мустанг Shelby GT350R (Две философии – сопоставление).

image-8ada81aa-980x550

Мы ждали, что после того как сотрется протектор, испарившись в клубах дыма, лопнет и сама шина. Бум! Но Shelby GT350R не играет по правилам. Тут не шины стираются об асфальт, асфальт стирается под шинами.

Чесслово. Я только что создал миниатюрный пруд, вылив 300 мл минералки в одну из двух черных ям, которые Mustang прокопал в асфальтобетоне одной лишь силой блокировки передних тормозов и пятисот двадцати американских коней. Я удивлен, что дорога не пошла из-под колес гармошкой, как ковер в диснеевских мультиках, и что Земля не ускорила вращение. Хотя второго я мог просто не заметить.

BMW M2 отстраненно наблюдает. Все, что она может, это чиркнуть задними шинами, стартуя с лонч-контролем. Да и потом категоричные электронные няньки не позволят повторить это еще раз, пока не подумаешь о своем поведении. В пресс-релизе BMW указана базовая функция с нетипично комичным названием “Smoky Burnout”, но, черт возьми, мы так и не смогли заставить ее работать. По инструкции нужно переключиться в Sport+, включить первую в ручном режиме и топнуть на газ, но мы тщетно пытались это повторить. 370-сильный заднеприводный М-кар, в котором НЕЛЬЗЯ подымить шинами?! Разочарование – это слово даже близко не описывает наших эмоций.

К счастью, я способен рассмотреть проблему в перспективе. Прогрев шин – еще не все. Однако сегодня он отлично демонстрирует зияющую пропасть между философиями этих двух машин. Оба трехдверные купе, оба с мощными моторами, и оба направляют энергию сгорания на два задних колеса, напрягая шины. Но, по сравнению с ревом, яростью и аппетитом Mustang к пожиранию Michelin, М2 спокойна, расчетлива и сосредоточена. Когда GT350R рядом, никто, буквально никто не замечает М2. Это шок – даже в Калифорнии, на родине Shelby.

Кажется, что мы вытолкали немецкого математика-очкарика на ринг к деревенскому громиле, но в этом очевидном дисбалансе и есть весь смысл. Видите ли, оба авто получили награду. Мы уже выделили их среди соперников: их отличает широта талантов и влечение, которое не дает вам спать. Цель нашего теста – сравнить и сопоставить величайший американский мускул-кар с изящной европейской версией пони-кара.

Мускул-кар должен быть громким. Громче – лучше, и я не преувеличиваю, говоря, что Mustang GT350R создает самый большой грохот, какой я только слышал. Он издает резонирующее бурчание с резким металлическим звоном, который физически искажает пространство-время. Звук большими порциями вырывается из четырех выхлопных труб, и чтобы прорезался голос, не нужно раскручивать мотор. Включен режим Sport, и стоит лишь пощекотать газ, как раздается рокот, который сшибает с ног. В какой-то момент, открыв газ, я увидел, как по склону каньона покатились камни. Совпадение? Не думаю.

Под капотом – уникальный 5,2-литровый V8 с плоским коленвалом (шатунные шейки расположены с равными 180-градусными интервалами. Это делает попеременным зажигание в блоках и уменьшает наложение пульсаций выхлопа, если вам это интересно, конечно), он раскручивается до 8250 об/мин, совсем не по-американски. Это самое сердце машины. Даже в стандартном Mustang GT он крут. Но здесь не остановились на моторе, а пошли дальше.

Как и в модели 1965 года (Shelby 350 Competition), в Shelby GT350R усилены менее хардкорные характеристики Mustang с целью торжества на треке. Он очень хорош, но он не гоночный автомобиль с номерами. Он не тяготеет к чистой скорости, как 911 GT3 RS. Это все еще крупная, тяжелая машина.

Карбоновое антикрыло, низкий передний спойлер и более агрессивный диффузор добавляют порцию прижима (и помогают визуально отличить R от скромного GT350). Подвеска занижена, пружины и адаптивные амортизаторы – с более жестким коэффициентом, а стабилизаторы поперечной устойчивости усилены. Убрав задние сиденья, багажный пол, кондиционер, стерео и резонаторы выхлопа (вот откуда этот дикий звук), в Shelby сняли 54 кг, и масса упала до 1665 кг (почти на 100 кг больше, чем у М2). Справедливости ради нужно сказать, что на нашей машине были кондиционер, навигация и музыка, к тому же мы плотно пообедали, поэтому давайте округлим все до 1700 кг.

Визитная карточка R – карбон-керамические тормоза. Они весят по 8 кг и на целых 7 кг легче алюминиевых, а это уменьшает неподрессоренные массы (вес, не поддерживаемый подвеской) на 40% и приносит массу преимуществ. Перед постоянно рыщет в поисках колей и уклонов, но передает информацию с высокой точностью. Ход чуть нервный, но – удивительно! – от этого не менее комфортный.

image-812704dd-980x550

М2 не шибко заморачивалась диетами, у нее нет яркого обвеса или выхлопа, который мерт-вого разбудит. У нее и мотор куда более скромный – 370-сильная трехлитровая турбо-”шестерка” с шестиступенчатой механикой (хотя у нас здесь семиступенчатая DCT). В результате M2 более взрослая и технически продвинутая. Не думал, что буду писать такое о новом крупнокалиберном М-каре. Нет, М2 не скучная и не холодная ни  в коей мере, просто Mustang на ее фоне – такой отморозок, что у него всего больше: ярости, скорости, понта, а сверху двойной сыр. Точно так же М2 одержима точностью. Мощности более чем достаточно, чтобы нагружать на дороге алюминиевую подвеску, и как раз столько, чтобы отрываться на треке. Короче, столько, сколько надо.

Конечно, рядом с рупором Mustang звук выхлопа M2 слабоват, но вообще фирменное бархатное тарахтенье “шестерки” с хлопками и пальбой под сброс газа очень задорное. А вот истинный кайф М2 – в ее простоте. Если у Mustang пять режимов плюс индивидуально конфигурируемые амортизаторы, руль, выхлоп и трекшн-контроль, то у М2 режимов всего три: Comfort, Sport и Sport+. Эта машина создана, чтобы ездить, а не поражать ассортиментом игрушек.

Ну и, пожалуй, внешность. По сравнению со стоковой 2-Series, кузов здесь -словно под давлением. Пропорции в точности как у французского бульдога: маленького, но широкоплечего и внушающего уважение. По сравнению с ним Mustang – выпендрежник, играющий на публику. Здесь в горах, на невероятно широких и плавных поворотах национального парка Лос-Падрес он отлично ложится в канву. Но ездить на таком по городу? Привыкайте к зевакам.

Это идеальная дорога, чтобы откупорить потенциал обеих машин, хотя каждая проявляет себя по-свойски. Не удивительно, что Mustang глотает прямые, беря паузу на вдох, когда ты двигаешь в кулисе приятно механический, но чуть длинноходный рычаг шестиступенчатой коробки. На второй передаче на 8250 оборотах ты разгонишься до 120 км/ч, прежде чем мотор даст отбой. Замечательно неприличный фокус – крутить обороты до стратосферных высот, но в реальности исполнять его почти негде. Двигатель звучит придушенно уже за 7000 об/мин, и поскольку максимальную тягу развиваешь чуть ниже 5000 и канонада звучит всегда, можно только регулировать громкость. И не стоит лезть в красную зону.

С Mustang нельзя прицелиться и выстрелить. Но он умеет кое-что покруче. Благодаря налитому рулю и невероятной стабильности он может проходить повороты на безумных скоростях. Но не может скрыть своих размеров. Ты пожираешь дорогу большими кусками, зависая на виражах, прежде чем топнуть по педали газа. И это заразительно. Из GT350R я выходил, до конца не веря в происходящее, с широченной улыбкой на весь фейс.

А вот М2 проходит прямые и повороты одним плавным махом. Мне определенно нравится шестиступенчатая механика, но неутомимую скорость дают мгновенные переключения DCT. Они позволяют переключить передачу в любой момент, не портя баланс и не снимая рук с руля. Есть подозрение, что на скользком шоссе у задней оси могут быть те же проблемы со сцеплением, что и у М4. Но здесь, на теплом и сухом асфальте, ты всегда в безопасности и не переходишь предела возможностей. Ты исполнен уверенности, можешь швырять машину в поворот, раньше жать на газ и проходить виражи под сумасшедшим углом. Ты чувствуешь, как короткий, широкий автомобиль сжимается вокруг тебя, и, когда хочешь разогнаться резче, он с согласием повинуется.

Если честно, я надеялся, что мотор будет зрелищнее – больше M235i, чем М4-лайт. Но поражает, как в BMW уменьшили турбояму и создали прямую, как линейка, подачу мощности. Никаких фейерверков – только очень энергичный импульс вперед. Я понимаю, это звучит так, будто М2 нечего предложить, но большую часть времени это не так. Она не ослепляет мгновенно, как Mustang, она скорее медленно горит.

Утром народ готов был драться за ключи от Ford, но днем, когда прыти поубавилось, несмолкаемый грохот GT350R (даже когда выхлоп в нормальном режиме) начал приедаться. И умение М2 быть мягкой и тихой вне предела стало нравиться.

Мы раньше жаловались, что М3 и М4 слишком колючие (все, кроме Оливера Мэрриджа, которому только дай повоевать с автомобилем), и, наверное, поэтому М2 пошла другим путем. Она дружелюбная. Но в BMW явно оставили место для M2 CSL: нет ни карбоновой крыши, ни характерных боковых зеркал, ни кнопки “М”, да и вес кое-где можно убрать. Вот это будет машина!

Если бы пришлось выбирать между этими двумя, то М2 была бы более приятной в долгой эксплуатации. Да, она не прочь слегка оторваться, но не напивается до бесчувствия каждый божий вечер. Однако если бы я искал машину, на которой обязательно нужно поездить хотя бы раз в жизни, это был бы Mustang. Способность реализовать американскую мечту и исключительно талантливое шасси – это настоящее открытие. Обе машины заслуживают похвал, которыми мы их осыпали, но, честно говоря, Mustang отпечатался у меня в сознании сильнее.

Первый серийный BMW (Dixi)

1310305746_bmw_dixi

Автомобиль Dixi — это первый автомобиль производственной серийной линии компании BMW. До указанной вехи в истории марки компания занимается производством авиационных двигателей и запасных частей к ним, мотоциклов. Автомобиль указанной марки стал производится под брендом BMW после покупки последней автозавода в местечке Эйзенах и лицензии на производство данного автомобиля. Предшествующее название указанного автомобиля — British Austin Seven (Британский автопроизводитель). Сделка по покупке совершена в 1928 году. Дикси (Dixi) выпускалась в кузовах: купе, родстер, седан, турист, кабриолет, со стартовой линейкой двигателя в серии – 4 цилиндра, 747 кубических сантиметров объема, водяное охлаждение, классический задний привод. Индексы стартового модельного ряда устанавливались в следующих обозначениях: Dixi 3/15, Dixi 3/15 DA, Dixi 3/15 DA1, Dixi 3/15 DA2, Dixi 3/15 DA4, для производства которых компания BMW также подписала лицензионное соглашение о выпуске радиальных двигателей с американской авиамоторной компанией Pratt & Whitney. Всего было выпущено 18976 автомобилей под маркой BMW Dixi 3/15 в период с 1929 по 1932 годы. Dixi — стала единственной автомашиной, в названии которой используется имя. После указанного компания BMW присваивает своим автомобилям исключительно буквенно-числовые индексы. Примечательно, что Дикси стал первым автомобилем компании BMW, который был разработан, построен и запущен в полноценную серию непосредственно силами компании. Отличительные черты разных модификаций Dixi DA1 легко идентифицируется по фальшрешетке радиатора, сверху которой находилась горловина для залива охлаждающей жидкости, а на крышке устанавливалась фигурка «Centauer». На самой решетке, сразу под фигуркой Centauer, располагалась эмблема Dixi. На более ранних версиях она была овальной. На более поздних версиях, но еще до покупки завода фирмой BMW, вместо овальной эмблемы устанавливался треугольный значок с обращенной вверх вершиной. В 1929 году BMW выпускает уже собственную версию Dixi — Лимузин Dixi DA2 (модель 3/15, 748.5 см3, 15 л.с./3000 об/мин, 75 км/ч). По сравнению с оригинальным Dixi, версия 3/15 имела больший кузов, улучшенный двигатель, тормозную систему на 4 колеса. Разработана машина была в Мюнхене, как и остальные продукты BMW, но производство всех автомобилей BMW располагалось в Эйзенахе вплоть до 40-х годов. Поздние версии указанных модификаций одни из первых получили классическую и пременяемую по сей день эмблему BMW.

bmw-dixi-08

Хуберт Ханне (Нahne Hubert)

Хуберт Хане (Нahne Hubert) – автогонщик Германии, который достиг блестящих успехов участием и победами в немецких туринговых гонках. Фамилия и Имя Хуберта асоциируются у увлеченных гоночной культурой людей исключительно с маркой ВМW, поскольку именно выступая на автомобилях с моторами указанного автопроизводителя Хубертом были одержаны самые знаменитые победы.

В 1967 году на Гран При Германии Хуберт Хане впервые вышел на старт, под эгидой команды Bayerische Motoren Werke AG (BMW). Хубертом было занято 14-е место в квалификационном зачете, но добраться до финиша немецкому гонщику не удалось. В 1968 году Хане повторил попытку и финишировал на 10-й позиции, проведя активную гонку, несмотря на явный недостаток мощности и качественных характеристик подвести автомобиля. Аналогичные попытки взять Большой Приз Германии Хане предпринимает и в следующие два года, но в первой гонке немецкий гонщик отказался от участия из-за страшной аварии Миттера, вторая же не привела гонщика к пядисталу.

hubert_hahne

Личность Хуберта неразрывно ассоциируется у любителей марки с автомобилем BMW 2002 ti Diana E10 — это специальная модель созданная благодаря автогонщику. Самый первый такой автомобиль был подарен Хубертом своей супруге (Diana Korner, немецкая актриса) в качестве свадебного подарка, автомобиль был основан на седане BMW 2002 ti 02 серии со специальным оборудованием. Затем Хане решил провести небольшую серию из 12 автомобилей с согласия компании BMW. Все автомобили указанной модификации были окрашены разными цветами, оснащались двигателями M10 с турбонаддувом. Интересно отметить, что номера шасси назначались от создателя, так как BMW Diana была не официальная модель в линейке BMW, компания производитель лишь предоставила Хуберту необходимую материально-техническую поддержку для реализации этой особой серии. После того как Хане сделал свой подарок, автомобиль стал настолько привлекать внимание, что ему настоятельно рекомендовали создать ограниченную серию. Все автомобили должны были быть переоборудованы в ателье Baur в Штутгарте.

bmw-2002-turbo_8

Первые пять автомобилей были проданы быстро, но продажи остальных семи шли медленнее, последний экземпляр был продан в конце 1971 года. Чтобы стимулировать продажи, Хане предложили оснастить их инжекторным двигателем или турбокомпрессором. Один автомобиль Хане сохранил для себя. Он обратился к специалисту по тюнингу Юргену Грашеру (Jurgen Grahser), чтобы тот установил ему 150-сильный 2.5-литровый шестицилиндровый двигатель от BMW 2500. Также были установлены: пятиступенчатая КПП, самоблокирующийся дифференциал и электрические стеклоподъёмники. Все 12 автомобилей были выкрашены в нестандартные цвета краской фирмы Herbol. Автомобиль Хане был выкрашен в коричневый цвет — Coffee Brown. Все автомобили были оснащены электрическим люком в крыше, кожаными передними сиденьями Recaro, велюровым напольным покрытием, хромированной ручкой ручного тормоза, алюминиевыми пластинами на дверных порогах, литыми дисками итальянской фирмы Stilauto, стереосистемой Becker, амперметром, часами, передними электростеклоподъёмниками, подогревом заднего окна, 5-ступенчатой КПП, специальной выхлопной системой, боковым зеркалом на водительской двери в стиле Sebring, двойными фарами головного света с хромированной решеткой радиатора. Приборная панель, рычаг переключения передач, ручка ручного тормоза и дверные карты на первом автомобиле были перетянуты кожей оленя.